桑塔纳（PassatB2）并不是一款成功的车型，除了在巴西市场的表现良好之外，不要说北美，即便是在狼堡的大本营：欧洲，B2的表现也一团糟。

以这种情况而言，金德勒的反应似乎并不需要这么激烈，但糟糕的地方在于，欧版和美版PassatB2搭载了博世公司在1981年刚刚布的LH—Jtronc热线式电控燃油喷射系统。

这就要命了！

LH—jtronc热线式电控燃油喷射系统一直都是被狼堡作为核心武器来宣传的，就像是几年后某些车型高调宣传自己的车上搭载了ABS系统一样，LH—jtronc热线式电控燃油喷射系统最大的特点是采用了热线式空气流量计，其中“H”是英文“HOT”热线的第一个字母，热线式空气流量计直接测量进气质量，能更精确的控制空燃比，显著提高动机的动力性和经济性，明显改善动机的尾气排放。

既然LH—jtronc热线式电控燃油喷射系统有这么多的优点，狼堡在下一代车型上继续使用这套系统自然是理所当然的，而狼堡正在研的、寄托了狼堡在中级车市场全部希望的全新一代中级车：PassatB3上也搭载了这套系统！

但现在陈耕居然告诉自己这套系统有严重的安全隐患，如果这是真的，不但等于直接宣判了PassatB3的死刑，更等于直接宣判了狼堡在中级车市场的死刑，甚至可以说是宣布了狼堡的死刑，你说金德勒怕不怕？

他简直都要吓死了！

他简直恨不得跪在地上哀求陈耕，求他告诉自己这套系统的标定和逻辑的错误所在。

“我当然会告诉你，否则我和你说着干什么，但您觉得这里是说话的地方吗？”陈耕无奈的道。

没错，这里可是共和国的国家防务部，的确不是说话的地方。金德勒立刻反应过来，然后他拉着陈耕就往外冲：“走，我们立刻去魔都。”

这家伙被吓坏了。

陈耕无奈的道：“狼堡不是在都设了一个联络处吗？我们在联络处里直接和魔都那边通话就好。”

“对对，我们去联络处，现在就去。”

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陈耕原本以为自己和金德勒出去会遇到些阻拦，毕竟金德勒是个外国人，“帝国主义亡我之心不死”的说法还是很有市场的，但李建国的反应让陈耕大开了眼界：只是和李建国说自己需要请半天假帮金德勒先生解决一些问题，还没等陈耕说是什么问题，李建国已经痛快的答应了下来。

到了狼堡在都的联络处，金德勒疯子一般的让人给自己安排了一间会议室，再吩咐只要自己不出来任何人都不得靠近会议室，就着急上火的向陈耕询问B2上的那套电喷系统到底有什么问题。

陈耕也不隐瞒，痛快的道：“当动机长时间处于高转速运行、且转向系统处于连续高强度工作状态时，有相当高的几率会形成当你收油门的时候动机自动加油的情况，这是B2的通病，不管是化油器车型还是电喷车型。”

在一般人的理解中，不管是电喷车还是化油器车，都是我们通过控制油门来控制进入动机燃烧室的油量，这其实是一个误解，化油器车的工作方式当然是如此，但在电喷车当中，我们通过油门控制的只是节气门的开度，进入燃烧室的油量自始至终都是由ECU控制的，ECU通过检测到的空气流量来自动控制喷油量的多少，所以更加严格的说，我们的脚控制的不是油门，而是“空气门”才对。

正常情况下，拉线油门当然不会出现你松油门的时候反倒出现加油的情况，因为拉索是有弹性的嘛，但这其实也很好理解，整套油门拉锁机构全都是机械部件，如果个别机械部件上落了太多的灰尘、又或者是因为机舱内温度太高造成如拉锁系统的关键弹簧等部件的机械性能衰减，就会出现个别零部件的机响应卡滞，当你松油门的时候油门却没有如你所想的减小下来，甚至在个别极端情况下出现你松油门的时候反倒会加油门的情况。

这个故障也是桑坦纳B2的一个经典故障，原因是油门控制系统在设计之初考虑的不够周道，但因为这个故障生了几起严重的车祸后，狼堡在86年通过更改油门系统的设计解决了这个问题，国内从83年第一批CKD组装的桑坦纳下线到86年才总共组装了10000辆桑塔纳，这种小概率的事件自然没出现过，或者就算出现了也没意识到是车子的问题，但陈耕在狼堡工作了多年，也不会知道B2的这一典型故障。

金德勒是个汽车工程师，他当然知道这种情况是有可能生的。

痛苦的抓着头，金德勒嘶哑的问道：“概率是多少？”

“如果按照我指定的测试方法，大约是30%。”

30%？金德勒的眼前顿时一黑！