克尔维特C3上面使用的动机，从入门排量的5.0升V8“sall-lock”305型（这个305指的是排量为305立方英寸，换算过来就是5.0升，下面所有出现在lock后面的数字都是单位为“立方英寸”的排量）一直到7.4升的V8“g-lock”454，全系列多达10余款——是的，这款顶配的7.4升V8“g-lock”454动机，就是代号为LS6的一代神机，无数改装爱好者、无数“V8癌”患者的梦想之机。
但“g-lock”454并不是lock系列的最强型号，lock系列的最强型号是“g-lock”496，一台排量高达8.1升，最大功率330马力，最大扭矩高达769牛·米的怪物，通用甚至没舍得给克尔维特C3用上，现在陈耕打的就是“g-lock”496的主意。
至于能否将“g-lock”496安装到一台克尔维特C3上，这个倒是不用担心，所有lock系列动机的安装位都一样，而且这个时代的美国人向来有着浪费空间的传统，只要能安装的下一台“sall-lock”305，就可以安装的了“g-lock”496。
“没错，‘g-lock’496，”陈耕点点头：“动机的活塞行程需要重新调整，我要求从新调整了行程之后的动机，排量必须能够从现在的8.1升提升至9.2升……”
既然不能反抗，那么认命的享受就成了以为的选择，听到陈耕给出的动力方案，鲍勃的工程师思维立刻被唤醒，他马上把话接了过去：“但是这么一来原来的曲轴就不能用了，我们需要定制一根强度更高、回转半径更大的曲轴，哦，对了，或许缸体的下端还要进行切角处理。”
安德森也随即把话接了过去：“曲轴、活塞、连杆都必须使用高强度的锻造材料，只有这样才能保证强度的前提下尽可能的降低重量。”
“原来的配气系统也需要重新做出调整，参赛的赛车，动机几乎全程都在高转状态，必须让气门保持更长的开启和关闭时间，在设计凸轮轴的时候，必须考虑到进气提前角、点火提前角的赛车状态……”
“气进气歧管、缸盖、气门和气门顶杆等部件统统整新的，如果计算的结果比较理想，我建议讲缸盖给换成铝合金材质的，减重……”
“化油器的喉管口径必须加大，原来的化油器肯定不够用了，我建议采用4只大口径韦伯化油器，两个汽缸共用一只化油器……”
“这么一来，压缩比……我算一下，嗯，有10.5了，10.5的压缩比……”完全进入了状态的鲍勃，视陈耕为无物，不停的在纸上写写画画：“这么一来，最大功率大概在640至680马力之间，最大扭矩超过800牛·米……”
“你忘记了采用了供油量的化油器了……”
“对对，化油器，”鲍勃拍拍脑袋，写写画画的算了一会，肯定的道：“没确定化油器的具体型号和性能，准确的性能数据现在还算不出来，但再提升10%没有任何问题……”
“只是这样还不够，”一直没怎么说话的陈耕，这会儿再次开口了：“想要赢得比赛，这个动力还远远不足，再上大尺寸涡轮增压。”
“还要上涡轮增压？”
鲍勃和安德森双双被自己老板的疯狂给吓到了：“有这个必要吗？现在的情况下，最大功率已经有望超过700马力，最大扭矩也超过880牛·米……”
陈耕解释了一句：“我要的是瞬间加速的能力。”
如果不是觉得没必要，陈耕打算上涡轮和机械双增压，只是在认真的考虑、对比了历届改装车大奖赛的车辆性能数据后，觉得没有这个必要，这才作罢。
听了陈耕的这个理由，鲍勃和安德森立刻明白了陈耕想要的东西：增压动机、尤其是涡轮增压动机，在增压系统起正压的那一下，那种仿佛被攻城锤狠狠的砸在背后的凌厉加速感，是自然吸气动机无论如何也做不到的。
跟安德森对视了一眼，鲍勃沉声道：“在保证可控和可靠性的前提下，我建议将增压系统起正压之后的最大功率和最大扭矩分别标定为900马力和1200牛米，你觉得怎么样？”
“足够了，”安德森很赞同鲍勃的这个设定：“但变速箱呢？还使用三速序列式竞技变速箱？是不是有点浪费了？”
一直静静的听着安德森和鲍勃的讨论的陈耕，出声打断他们的话：“变速箱从三速序列式改成五速序列式。”
“五速序列式竞技变速箱？”鲍勃迟疑起来，五档当然比三档好，五档意味着在比赛的时候有着比三档更大的齿比空间，这里面可供利用的地方就太多了，但问题是：“oss，市面上根本没有这种变速箱或者五速改装套件出售啊，我们也没有设计竞技型五速序列式变速箱的经验，如果您打算用五速的变速箱，就只能自己设计，在这件事上我们可能帮不上您什么忙……”
陈耕知道鲍勃说的是实话，在这个民用变速箱还处于四速的时代，各类专业赛车的变速箱的档位设计简直还停留在上古时代：除了F1已经开始使用五速变速箱了之外，连大名鼎鼎的世界拉力锦标赛这种世界级赛事的顶级赛车，使用的都是四速变速箱。
在痴迷于大排量、奉行“只要动力足、板砖也能飞上天”的美国，基本上看不到四速变速箱的影子，三速变速箱大行其道，甚至在某些直线加速赛上，二速变速箱也大行其道（号称世界上排量最大的摩托车oss hoss就是使用的一台只有两个档位的变速箱，简直是开历史的倒车）。