原来是这么回事！

陈耕瞬间明白了川本信彦的小算盘：知道自己现在在美国还没啥名气，想要借着自己给他们打广告——小鬼子挺精的嘛。

现在的本田可不是20年后在美国汽车市场上叱咤风云的那个本田，从1969年进入美国市场开始算起，到1972年靠着搭载CVCC动机的cvc（思域）车型在美国市场站住脚跟，本田汽车在美国市场才堪堪出现了6年而已。

70年代的本田cvc也不是我们熟悉的那款紧凑级运动型轿车，而是一款和福特嘉年华差不多大小的经济型小车，搭载了一台最大功率52马力、最大扭矩92牛·米的直列四缸1.5升汽油机，样子跟个小土豆似的，和美国三大汽车巨头的差距大的跟从地球到月球似的，你指望这么个再小众不过的小众品牌，在美国能有多高的知名度？

而对于任何一家主机厂来说，打开市场、打响知名度的最好的办法就是莫过于参加各种汽车赛事，底特律改装车大奖赛好歹也是全美知名的赛事之一，如果本田赞助的赛车能够取得一个不错的成绩，对本田在美国的市场开拓、市场认可都有极大的好处。

川本信彦也正是看到了这一点，才会在偶然间听到有人准备用CBX1000的动机改装一辆赛车之后，才会如此激动的、不顾身份的亲自找到陈耕这里。

陈耕明白，但他装作不明白，面对川本信彦的解释，陈耕的表情好看了不少：“您说的对也不对。”

对也不对？

这话怎么说？

川本信彦有些无法理解。

陈耕没有卖关子，径直说道：“我们准备以CBX1000的动机为基础，设计一辆参加自制车组的赛车，这个是没错，但我们并不准备把CBX1000动机进行一番微调、重新设定一下齿比就直接搬到赛车过去，事实上，我们有个疯狂的计划：将两台CBX1000动机重新拼成一台V12的高转速动机。”

对于美国市场上最高转速只有4000多转的一大群V8动机来说，CBX1000那高达9000转的最高转速，的的确确可以称得上是高转了。

陈耕的话把川本信彦给吓到了：什么？！用两台直列六缸的动机拼成一台V形十二缸的动机？！

从理论上来说这么做当然没问题，一台V6动机可以看做是两台直列三缸动机在共用一根曲轴之后拼凑而成的，一台V8动机可以看做是两台直列四缸动机拼凑而成的，前者甚至甚至与后者共用相同的中缸、活塞、连杆、气门以及凸轮轴组件。

反过来，V12砍掉两个汽缸变成V10，V10再砍掉两个汽缸变成V8，本田把飞度上的那台1.5L的直列四缸汽油机砍掉了两个汽缸，剩下的两个汽缸给搬到了摩托车上就成了NC750系列摩托车的动力，这在技术上也完全解释的通，所谓活塞式内燃机，无非就是对汽缸的排列组合嘛。

可原理上是一回事，如何做到那就是另外一回事了，向两台直列六缸动机拼成一台V12动机，可不是嘴皮子随便动动就可以的，虽然技术上行的通，可其中的技术难点多的简直数不清，最简单的一点，如何让这两组汽缸能够完美的协调运作？这就需要一根设计科学的曲轴，这根曲轴应该怎么设计？这里面的道道可就多了去了……

正因为川本信彦是本田技研工业株式会社的F1引擎研总工程师，他才知道费尔南德斯说的这件事有多么难，他瞠目结舌的望着陈耕好一会，才努力选择着措辞：“费尔南德斯先生，我不是怀疑您在汽车方面的水平，但或许您将动机想的太简单了……虽然理论上来说您的设想是可行的，但从技术的角度来说这很难，非常非常难……”

用两台直列六缸动机拼凑成一台V12动机啊，川本信彦想都没敢真想过，这简直是疯了，他誓，如果费尔南德斯是自己手下的人，他一定会一顿狠狠的耳光将这个混蛋给打醒。

“我知道这很难，”陈耕点点头，并不否认这一点，这也没什么好否认的，因为这确实就是非常非常难：“不过这是我的决定，成功与否都是我的事，川本先生，对吗？”

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PS：将两台动机拼成一台，这个不是千年杜撰，英国有家叫Radcal的、专注生产轻量化竞技型赛车作坊式小厂，用两台铃木GSX-1300R“隼”摩托车的1.3L 直列四缸水冷动机，进行扩缸、打磨并重造，重新编写ECU程序，铸造成一台2.8升V8动机，让两台原本能够在9800rp爆出175匹马力的1.3L直列四缸引擎摇身一变，成为了一台能够在10500rp输出460匹马力的小怪兽。

这台V8引擎的干重仅为88公斤，有着民用自然吸气动机最高的升功率：164匹每升，以及最高的功率密度：5.22马力每公斤，英国佬将这台用铃木“隼”摩托车动机改造的V8动机命名为RPE 2.8 L RPX V8，并用这款动机打造一辆赛车：Radcal SR8和升级版的Radcal SR8 LM。

Radcal SR8两兄弟是纽伯格林北环可合法上路最速量产车的记录保持者，Radcal SR8 LM跑完真理之环仅仅需要6分48秒，平均时速达到了182Ksp;SR8的速度则为：6分55秒，平均时速179公里每小时，后面跟着一票的超级跑车如保时捷918、兰博基尼LP570-4、东瀛神车日产“战神”GT-R、道奇挑战者STR V10以及保时捷GT2 RS等……