为什么大家总要将动机和变速箱连接在一起？

一群设计师们心里头充满了怨念。

不过工程师们考虑的则是另外的问题……

“先生，”有人举手高声问道：“我看了你你的设计，这确实很棒，但这有个问题，您如何做到在车辆不生侧滑的时候就能自由分配前后轮上的扭矩？”

这个问题一出来，大家都开始思考着问题。

现在所有的四驱系统都是为越野而生的，而越野车什么时候才需要对扭矩和动力进行自由分配？当然是在车轮生侧滑的时候，好的四驱系统的要求是，当任何一只车轮生侧滑的时候，生侧滑的车轮应该立刻锁止，同时四驱系统立刻将动力分配给没有出现侧滑的那一只车轮。

一套优秀的四驱系统，可以做到即便是只有一只车轮没有侧滑（也即三只车轮同时出现侧滑）的情况下，仍然可以为那仅有的没有生侧滑的车轮提供足够的动力，帮助车龄脱困。

但这么一来问题也来了，现在所有的四驱都是给予“侧滑”而设计的，偏偏眼前这辆车的四驱需要在不生侧滑的时候也能实现前后轮之间扭矩和动力的自由分配。

怎么做？

一屋子的工程师们的目光纷纷聚集到了陈耕的身上。

“其实很简单，”在众人紧张而又期待的注视下，陈耕的表情无比轻松：“我重新设计了一套四驱系统，一套能够在不生侧滑的情况下根据前后轮的需要进行扭矩和动力分配的四驱系统。”

“……”

What？！

你的意思是这套四驱系统你已经做好了？

开什么玩笑？！

“越野车上的传统四驱系统是通过中央差速器的机械锁止来实现动力分配的，但我设计的这套四驱系统，我称之为多片中央膜片式四驱系统，”陈耕一边说，一边按了下遥控器，投影仪自动切入下一张投影图片：“大家请看，这套多片离合器式四驱系统的核心就是这套离合器，这套离合器有6对摩擦盘，每个摩擦盘有电子系统独立控制，每个摩擦盘上由单独液压装置推动，简单来说，这就是六个小离合。

这套系统必须在前轮和后轮处于不同的速度下才能被激活，这也是为什么大家疑惑我们的这款车的前轮直径比后轮直径大出来大约1%的原因。

由于前后轮的速度差，每对摩擦盘上两两相对的摩擦盘转速会不一样。当液压装置推动两个摩擦盘接合之时，一部分扭矩就会从后轮传递给前轮，当结合的摩擦盘越来越多的时候，越来越大的扭矩就会被从后轮传递给前轮，当所有摩擦盘都被锁止的时候，前后扭矩分配自然就达到了50:50，并且还可以需要，在工程设计阶段进行进行标定……先生们，谁还有问题？”

有问题？

还有个毛线的问题啊，一屋子的工程师们全都被自家老板设计出来的这套四驱系统给震撼的不知道说点什么了：尼玛！四驱系统还能这么玩？！

大家都是汽车领域内的自身专家，在陈耕提出了这种工作模式之后，立刻就知道至少从技术的角度来讲，这么做是没问题的。

问题还是有的……

“先生，我看了下，您设计的这套四驱系统大概可以被称之为‘电控四驱’，锁止装置通过微电脑进行控制，四驱系统是根据ABS的车轮传感器和节气门传感器等传感器获得的信息来对离合器进行锁止。所以我的问题是：这套电控系统的开……”

“或许你们不是很清楚，我还有个公司叫盖瑞特2000……”

在场的很都工程师们还是听受过盖瑞特2000的名字的，所以听说大名鼎鼎的盖瑞特2000公司居然也是自家老板的，一个个惊讶的……惊讶的都习惯了：老板向来不都是这样的吗，每当你有什么新的疑问的时候，他总有解决问题的办法。

陈耕接着说道：“所以，盖瑞特2000不但会辅助我们来完成这套四驱系统的电控系统部分的设计和标定、调校，动机的电喷系统的设计、标定和调校也会有盖瑞特2000来帮我们完成。

现在，谁还有什么疑问？

既然大家都没有疑问了，那我们接下来说动机，为了最大限度的节省重量和提高效率，我们必须使用结构更加紧凑的V6结构动机，排量为3.8升，辅以我们独家的双顶置凸轮轴技术、连续可变正时技术、电喷系统和双涡轮增压系统……”

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PS：兄弟们，周末两天千年需要带孩子，所以这两天只能每天一更，周一至周五每天两更。